Box robotico: specifiche, principio di funzionamento, recensioni

2024 Autore: Erin Ralphs | [email protected]. Ultima modifica: 2024-02-19 17:04

È un paradosso, ma con il livello di sviluppo tecnologico odierno, soprattutto nell'industria automobilistica, gli ingegneri di tutto il mondo non sono stati in grado di esprimere un'opinione sulla trasmissione. Non è stato ancora creato un meccanismo che soddisfi i seguenti requisiti: dimensioni compatte e peso leggero, una gamma di potenza seria, nessuna perdita significativa di coppia, risparmio di carburante, comfort di movimento, dinamica decente, risorse. Non esiste ancora un'unità del genere, ma c'è una scatola robotica. Lei, anche se non completamente, ma soddisfa molti dei requisiti di cui sopra.

Classe economica

Questi meccanismi non differiscono dalla meccanica tradizionale nel design e nel principio di funzionamento. Ma le marce e la frizione si innestano per mezzo di attuatori elettrici o idraulici. Anche se questo è molto generale. Infatti, tra l'Easytronic a cinque rapporti di Opel e il robotizzato a 7 rapportiscatola della Ferrari, oltre al numero di passaggi, un numero enorme di soluzioni tecnologiche e c'è anche una differenza nella messa a punto elettronica. Sì, e in modo costruttivo in queste due opzioni ci sono molte differenze fondamentali. E installarli su auto specifiche aveva obiettivi diversi.

Le prime scatole robotiche sui modelli seriali iniziarono ad apparire solo all'inizio del secolo scorso. La loro ricetta è abbastanza semplice: hanno preso normali meccanici collaudati con una frizione classica. Quindi tutto questo è stato integrato da azionamenti elettrici che hanno premuto il disco della frizione e cambiato le marce secondo un certo algoritmo. Quindi, Toyota ha introdotto il sistema di trasmissione Multimodale, la scatola robotica Ford è stata chiamata Durashift, Honda ha introdotto Ishift. Il mercato a volte presentava più modelli contemporaneamente: era una specie di boom. Cosa l'ha causato? C'è solo una risposta a questa domanda: risparmio.

Per coloro che hanno acquistato una Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion e altri modelli e non volevano cambiare marcia manualmente, le case automobilistiche hanno offerto un analogo economico del tradizionale cambio automatico con convertitore di coppia e CVT. Dopotutto, diversi servi imbullonati a una base ben funzionante sono molto più economici di un puro automatico o CVT.

Masturbandosi e spingendo

Lo stratagemma di marketing e l'esperimento degli ingegneri sono falliti. Le auto dotate di una scatola robotica, come si è scoperto nella re altà, piacciono soloconducenti senza pretese. Il fatto è che queste macchine iniziano allo stesso modo dei principianti che si sono appena diplomati in una scuola guida, con scatti e scatti. E, soprattutto, ciò che è ancora peggio: ci sono ritardi durante il passaggio.

Per disinnestare il disco condotto dal volano, selezionare la marcia desiderata e ripristinare la coppia, il robot ha impiegato più tempo rispetto al conducente medio con cambio manuale. Inoltre, i robot possono commettere errori nei passaggi. Pertanto, una modalità di guida a scatti, il completamento di un sorpasso con la marcia richiesta o semplicemente il processo di infusione organica nel flusso per i "robot" è una grande prova.

Recensioni del proprietario

Altre recensioni sulla scatola robotica indicano l'affidabilità difettosa di queste unità. Spesso l'elettronica si guasta, le scatole si scaldano, la durata della frizione si riduce rispetto alla meccanica ordinaria. La mancanza di una modalità "Parcheggio" è il più piccolo di tutti i problemi.

Oggi i "robot" con frizione monodisco sono installati solo sulle auto francesi. Ma va detto che questa esperienza negativa non ha alienato la maggior parte dei produttori da tali trasmissioni. Coloro che hanno fatto affidamento su questi checkpoint hanno rivisto radicalmente il loro design, avendo precedentemente studiato la storia dei "robot".

Dispositivo

Questi meccanismi sono organizzati in modo molto semplice. In effetti, questa è una normale trasmissione manuale con elementi aggiuntivi. Questi elementi di trasmissione attivano e disattivano la frizione, oltre a cambiare marcia. Il principio di funzionamento della meccanica e del "robot" è lo stesso.

Tuttavia, ci sono piccole differenze. La differenza principale èquesti stessi dispositivi esecutivi. Controllano la frizione. Il funzionamento degli attivatori è controllato da una centralina elettronica. Per quanto riguarda la frizione, può essere utilizzata come disco singolo, più dischi o come pacchetto di elementi di attrito. Ora una delle soluzioni progressiste è il sistema a doppia frizione.

Tipi di guida

I cambi manuali possono essere dotati di azionamento idraulico o elettrico. Nel caso dell'elettrico, i servoazionamenti vengono utilizzati come attuatori. È un motore elettrico con ingranaggi meccanici. L'azionamento idraulico funziona sulla base di cilindri idraulici e valvole elettromagnetiche.

L'azionamento elettrico offre una velocità inferiore e un consumo energetico inferiore. Nei sistemi idraulici è necessario mantenere costantemente la pressione e ciò richiede molta energia. Ma il funzionamento dei cambi robotici idraulici è molto più veloce. Alcune trasmissioni manuali idrauliche su auto sportive vantano velocità di cambio fulminee.

Queste qualità determinano l'uso del cambio manuale con trazione elettrica su modelli di auto economiche. Ad esempio, una scatola robotica su Lada-Vest. I cambi per i modelli di auto più costosi sono dotati di azionamento idraulico.

Principio di funzionamento

Il meccanismo funziona in una delle due modalità: automatica o semiautomatica. Nel primo caso la ECU, sulla base dei segnali ricevuti dai sensori, implementa un algoritmo di controllo tramite attuatori.

Indipendentemente dal modelloGearbox, hanno una certa modalità di commutazione. Il funzionamento della scatola in questa modalità consente di cambiare marcia manualmente utilizzando il selettore o le leve del cambio.

Cambio doppia frizione

L'evoluzione di questi riduttori è stata quasi capovolta. Le soluzioni più semplici a frizione singola iniziarono ad apparire solo all'inizio del 21° secolo. Tuttavia, anche 60 anni prima, fu ricevuto un brevetto per un cambio manuale a due frizioni. Non c'erano schizzi allora, ma era già stato proposto di installare questa trasmissione su una Citroen Traction Avant del 1934. Era tecnicamente impossibile e l'idea è stata tranquillamente dimenticata.

La nascita del DSG

L'idea è stata ripresa nell'azienda tedesca Porsche. Negli anni '80, questa azienda ha partecipato attivamente a competizioni di corse su circuito. Fu per queste competizioni che venne realizzata una trasmissione a due frizioni. I prototipi hanno quindi mostrato buoni risultati. L'unità si è rivelata molto pesante, enorme e inaffidabile. La riparazione di una scatola robotica in quelle condizioni era molto costosa e decisero di abbandonare il checkpoint. Non si è sistemata. Ma era l'antenato della moderna trasmissione robotica DSG.

Moltiplica per due

Tecnicamente e tecnologicamente, tutto questo si basa sul principio della trasmissione manuale: il dispositivo non dispone di ingranaggi epicicloidali, pacchi di attrito, cinghie e catene. I due alberi di trasmissione sono l'uno nell' altro. Ognuno ha la sua frizione separata. Sugli alberi condotti sono presenti ingranaggi e sincronizzatori familiari al cambio manuale.

Ogni albero di trasmissione, insieme alla sua frizione, è responsabile della propria gamma di ingranaggi. Uno per pari, uno per dispari. Mentre l'autoprende velocità in una fase, la successiva è già accesa: le marce necessarie sono collegate ai sincronizzatori. Quando devi scendere o salire, una frizione si apre e la seconda si chiude.

Ciò garantisce un'elevata velocità di cambio marcia. In alcuni modelli, il passaggio non richiede più di 0,1 secondi. Non ci sono perdite idrauliche qui e, rispetto ai CVT, i "robot" possono digerire una coppia più grave.

Ma queste unità non sono perfette e la riparazione di scatole robotiche di questo tipo può essere costosa. Affinché il meccanismo abbia una riserva di coppia, è necessario un fluido in cui funzionano le frizioni. Ha proprietà di attrito e raffredda l'assieme. Questo fluido riduce l'efficienza. Inoltre, è necessaria energia per azionare la pompa, che crea pressione negli azionamenti idraulici. Per un motore potente, questo non è importante, ma le unità di potenza compatte non consentono di vedere i vantaggi di tali scatole rispetto alle trasmissioni automatiche.

Nel 2008, VAG è riuscita ad aggirare questo problema. C'era un modello con frizioni a secco. La pompa funziona solo quando necessario. A causa della presenza di sette passaggi, il meccanismo si è rivelato più semplice. Ma la coppia che questa scatola può sopportare è fino a 250 Nm.

Il bagnato non è affidabile

Si ritiene che i cambi robotizzati con frizione a bagno d'olio siano più durevoli e pieni di risorse delle loro controparti a secco. In teoria è così. Ma sui primi modelli di VAG, i cambi robotici venivano spesso riparati a causa di guasti alla frizione. Era da biasimarevolano.

Anche spesso, i proprietari di DSG diventano pedoni per un po' a causa della combustione della meccatronica. È molto costoso cambiarlo. I detriti durante il funzionamento della frizione intasano i filtri ed entrano nella centralina. I solenoidi si guastano.

Ma la scatola DQ 250 è abbastanza affidabile. Soprattutto se abbinato a un motore non troppo potente. Se il proprietario guida silenziosamente, la vita utile sarà lunga, a condizione che il fluido di trasmissione venga cambiato regolarmente.

L'asciutto non è sempre comodo

La risorsa DQ 250 viene gradualmente sostituita oggi. I modelli di massa della società Volkswagen-Audi sono ora dotati di DSG a secco a 7 velocità. Il meccanismo è meno costoso. Ma dovrai pagare per questo con un clangore, vibrazioni. In condizioni urbane, la meccatronica si surriscalda costantemente. La frizione si consuma dopo 50mila chilometri.

La riparazione di un cambio robotizzato e l'acquisto di pezzi di ricambio per esso è un problema. L'unità frizione costerà 70 mila rubli. Sui modelli successivi, ci sono problemi con la forcella della frizione. a volte è necessario cambiare il firmware. La macchina si comporta allo stesso modo instabile, ma la parte aggregata è intatta.

Conclusione

Queste erano tutte carenze del DSG. AvtoVAZ, d' altra parte, installa robot completamente diversi con una frizione su Vesta e Grants. Sono premurosi, si contraggono, ma non hanno problemi come i checkpoint tedeschi.