CDAB: specifiche, dispositivo, risorsa, principio di funzionamento, vantaggi e svantaggi, recensioni dei proprietari

2024 Autore: Erin Ralphs | [email protected]. Ultima modifica: 2024-02-19 17:04

Nel 2008, le auto del gruppo VAG sono entrate nel mercato automobilistico, dotate di motori turbocompressi con sistema di iniezione distribuita. Questo è un motore CDAB da 1,8 litri. Questi motori sono ancora vivi e utilizzati attivamente sulle auto. Molti sono interessati a che tipo di unità si tratta, sono affidabili, quali sono le loro risorse, quali sono i vantaggi e gli svantaggi di questi motori.

Origine

I motori della serie EA888 hanno più di un decennio, essendo entrati nel mercato per la prima volta nel 2007. La serie, sviluppata da ingegneri specializzati presso Audi, iniziò presto ad essere utilizzata dalle Volkswagen. C'erano abbastanza opzioni per l'esecuzione di queste unità di potenza, ma per quanto riguarda i volumi, ce n'erano solo due. Questi sono 1.8 TSI e 2.0.

I motori erano dotati di iniezione diretta e di un sistema di tubazioni. Non c'erano motori atmosferici di questa serie, così come non c'erano normali iniezioni distribuite.

Proprietari di auto felici e cordialiincontrato queste unità. Poterono sostituire la serie EA113, già onorevole all'epoca, nota per i suoi motori 1.8 T a cinque valvole. La produzione dei motori CDAB è continuata fino al 2013, poi il nuovo 1.8 TSI di terza generazione è venuto a sostituirlo.

Cosa c'è di nuovo?

I produttori di questa versione dei motori hanno utilizzato una diversa tecnologia di levigatura dei cilindri, il diametro dei perni principali dell'albero motore è diminuito. Sono inoltre installati nuovi pistoni e anelli di nuovo design, è presente una nuova pompa del tipo a vuoto e la pompa dell'olio è regolabile. Invece della tradizionale sonda lambda 1, VAG ha introdotto un' altra lambda nel motore CDAB 1.8 TSI. Secondo gli standard ambientali, l'unità è pienamente conforme a tutti gli standard Euro-5.

Per tutto il resto non ci sono più modifiche, ma anche questo è bastato per cambiare l'affidabilità del design.

Specifiche

Il blocco cilindri è tradizionalmente realizzato in ghisa. Viene utilizzato un sistema di alimentazione ad iniezione diretta. Ci sono quattro valvole per ciascuno dei quattro cilindri. La potenza può essere diversa: 160 cavalli nella gamma da 4500 a 6200 giri / min. La coppia è di 230 Nm a 1500 giri/min. Il motore CDAB è progettato per essere alimentato da 95 m di benzina. Il produttore afferma che il consumo di carburante è di 9,1 litri in condizioni urbane e di 5,4 litri in autostrada.

Quali auto erano dotate di 1.8 CDAB

La maggior parte delle case automobilistiche europee offre potenziali acquirenti dal 2009queste unità. Il motore può essere visto non solo su Volkswagen, ma anche sui modelli principali di Scoda. I motori si trovano anche sulle auto domestiche.

Dispositivo del sistema di iniezione

Il sistema di alimentazione di questa unità di potenza è molto simile al sistema di alimentazione di un motore diesel. Il dispositivo di sistema contiene anche una ECU, iniettori di carburante, linee di alta e bassa pressione, un serbatoio, filtri, una valvola di bypass, un regolatore di pressione, un rail del carburante, numerosi sensori, una pompa di iniezione e una pompa di bassa pressione.

La caratteristica principale è il controllo del modo in cui viene spruzzato il carburante e il tempo di iniezione. Gli ingegneri hanno raggiunto questo obiettivo con un approccio competente allo sviluppo del programma di controllo della ECU. Sotto tutti gli altri aspetti, il sistema di alimentazione non differisce da quello tradizionale per la maggior parte degli altri motori.

Twin Turbo

Le unità basate sulla tecnologia TSI hanno vinto più di una volta il titolo di "Motore dell'anno". Ciò è dovuto alla combinazione di un compressore meccanico e una turbina.

Qui sta il principio di base: la distribuzione dei flussi d'aria. Modificando la portata d'aria e la quantità di aria erogata, viene regolata la qualità della miscela nei cilindri del motore. A seconda della velocità dell'albero motore e della posizione dell'acceleratore, è possibile distinguere diversi algoritmi di controllo boost, che sono implementati nel motore CDAB tsi.

Quindi, fino a mille giri, il motore funziona senza boost. L'aria viene aspirata nel motore dal movimento dei cilindri. Quando l'albero a gomiti gira fino a 2400 giri/min,quindi si accende il compressore meccanico. La frizione elettromagnetica utilizza due rotori. Uno aspira aria, l' altro pressurizza il tratto di aspirazione.

Quando si preme bruscamente il gas nella gamma di velocità da 2400 a 3500 giri/min, anche la turbina è inclusa nel lavoro. A velocità più elevate resta in funzione solo la turbina e il compressore smette di funzionare.

L'elemento principale di questo sistema è uno speciale ammortizzatore che ridistribuisce il flusso d'aria tra turbina e compressori. La serranda è controllata da un servomotore. Ci sono diversi sensori per controllare la serranda.

Risorsa

Secondo il produttore, la risorsa di questo propulsore varia da trecento a cinquecento chilometri senza grandi riparazioni. Ma qui il produttore fa una nota invisibile agli occhi: la risorsa sarà la stessa se l'olio viene cambiato in tempo. Ma la vita e lo sfruttamento mostrano qualcos' altro.

Servizi regolari per i pazienti

Il motore CDAB 1.8 TSI è apprezzato non solo dagli appassionati di auto, ma anche dagli specialisti dell'assistenza. Questo paziente è un frequentatore particolarmente assiduo della stazione di servizio. Il fatto è che il produttore, nonostante le tecnologie avanzate, ha emesso un'unità praticamente nata morta. Molte persone ricordano scandali di alto profilo con aumento del consumo di petrolio e scarsa affidabilità.

Le caratteristiche includono blocco cilindri in ghisa, testata in alluminio, trasmissione a catena di distribuzione, pompa dell'olio e alberi di equilibratura. C'è un meccanismo per regolare le fasi all'ingresso. C'è una modifica con regolazione di fase e in uscita.

Come era primanoto, iniezione diretta con una pompa di iniezione meccanica, che è azionata da una camma dell'albero a camme. La pompa è azionata dall'albero di equilibratura da una cinghia di trasmissione. La pompa è un'unità con un termostato.

Anamnesi del paziente

La popolarità di un'auto con un motore CDAB 1, 8 all'inizio era molto alta. I proprietari negli anni passati hanno acquistato una vita della catena più lunga nella distribuzione rispetto alle cinghie tradizionali. Inoltre, VAG ha enfatizzato il sistema di iniezione più affidabile e un design della testata semplificato.

Ma ci sono voluti un paio d'anni perché questa euforia passasse, come se non fosse mai esistita. I motori CDAB avevano tutti gli stessi problemi della generazione precedente. Ma ora a questo bouquet si sono aggiunti l'usura prematura della catena di trasmissione, le rotture delle catene della pompa dell'olio, soprattutto in inverno. E sì, il motore aveva un olio appetitoso esorbitante. Inoltre, i proprietari nelle recensioni notano che il funzionamento non importante del sistema di ventilazione del basamento, la camma dell'albero a camme, da cui funzionava la pompa del carburante ad alta pressione, veniva spesso interrotta, c'erano problemi con l'avvio in inverno.

E lascia che VAG risolva questi problemi nella prossima generazione, anche sui nuovi motori le catene a volte si rompono, appare la fame di petrolio, inizialmente la risorsa è piccola.

Sviluppo

Le prime unità della famiglia EA888 non erano poi così male. Ma nel 2008 è uscita al mondo CDAB, la versione più massiccia, che ha deliziato i proprietari con enormi volumi di olio consumati. Inoltre, il produttore non era particolarmente disposto a produrreriparazione del motore CDAB 1.8 in garanzia. Quindi sono passati circa due anni ed è diventato impossibile non notare il "maslozhor". Gli ingegneri hanno iniziato a indagare sulle cause dell'aumento del consumo di petrolio.

Gli anelli di compressione su CDAB sono diventati più sottili, l'anello raschiaolio aveva uno spessore di solo un millimetro e mezzo. Il drenaggio del grasso dall'anello raschiaolio doveva essere effettuato attraverso i fori sul pistone. Il produttore prevedeva che in questo modo si sarebbe risparmiato circa il cinque percento di carburante riducendo l'attrito delle parti del gruppo pistone. Ma in re altà, il consumo di olio in questi motori è solo cresciuto e, di conseguenza, i catalizzatori si sono guastati.

I racconti di esperti secondo cui tutti i motori turbocompressi consumano olio hanno fatto ben poco per aiutare il consumatore malvagio. Il consumo è sicuro, ma non un litro ogni 1000 chilometri. L'impianto ha raccomandato la riparazione del motore 1.8 TSI CDAB sotto forma di installazione di pistoni dalla revisione precedente. Questo risolveva davvero un po' il problema se non c'era usura sulle parti del gruppo cilindro-pistone.

Inoltre, nelle nuove versioni, i produttori hanno sostituito i pistoni, lo spessore delle ruote è aumentato, ancora una volta avevano i fori per lo scarico dell'olio. Tuttavia, il "piccolo ghiottone" non è andato via. Ora ha iniziato ad apparire più tardi: il proprietario ha avuto abbastanza tempo per scegliere gli oli e gli intervalli di cambio. E l'aumento del consumo di olio per 1, 8 turbo è inevitabile, inevitabile come le tasse o la morte. Non era più possibile sostituire i pistoni nella nuova versione con quelli vecchi, o meglio, è possibile, ma con la sostituzione delle bielle.

Ho comprato un'auto problematica

Cosa fare in questo caso - esattamentequesto è di interesse per i proprietari di auto. Dopotutto, sostituire il motore CDAB non è una panacea ed è costoso.

I pistoni originali, se li controlli per codice, sono realizzati da Mahle. Tuttavia, questo è tutt' altro che l'unico produttore di parti di gruppi pistone. Anche i pistoni sono prodotti da Kolbenschmidt: è necessaria la serie KS40251600. Questi pistoni hanno fessure per drenare il grasso. L'anello raschiaolio su questo pistone è di tipo preimpostato ed è necessario prestare attenzione a questo. L'installazione di questi pistoni risolverà parzialmente il problema. La riparazione del motore CDAB in questo modo costerà da 4.500 rubli. Questa è l'opzione più economica per curare temporaneamente un piccolo bug.

Riassumi

In generale, un motore normale e popolare, ma ha molti inconvenienti e il principale è l'aumento del consumo di olio. Molti proprietari nelle recensioni affermano che un litro per 1000 km è lontano dal limite. Ci sono più numeri. Maggiore è il chilometraggio, maggiore è il consumo. In media, un motore in condizioni normali dovrebbe “mangiare” circa 1,5 litri di olio ogni 10.000 km. Inoltre, l'unità è molto esigente riguardo al carburante - anche questo è in parte la causa dell'aumento dell'appetito per l'olio. Allo stesso tempo, il consumo di olio di per sé non influisce in alcun modo sulle prestazioni del motore. Un altro punto debole è la turbina. Se analizziamo tutti i guasti in questo motore, allora sono tutti associati alla turbina.

Inoltre, il costo delle riparazioni è uno svantaggio. È associato alla presenza di apparecchiature specializzate presso la stazione di servizio: le coppie di serraggio del motore CDAB devono essere osservate in modo molto accurato, sono necessari un endoscopio e altre cose per la diagnostica.attrezzatura. In caso contrario, il motore è abbastanza affidabile.

Conclusione

Quasi tutti gli automobilisti che hanno incontrato questo propulsore ne hanno avvertito i difetti e aggirano la STI 1.8 di seconda generazione. E coloro che non sono stati toccati dal "maslozhor" sono sicuri che questo sia un motore affidabile e abbastanza buono in termini di caratteristiche tecniche. In caso di maggiore appetito di olio, il proprietario dovrà solo sostituire i pistoni e, quando acquisti un'auto usata, puoi controllare le parole del venditore sui pistoni sostituiti con un endoscopio. Per lo meno, i proprietari e i potenziali proprietari capiranno cosa e come sta facendo questo motore e perché "mangia" olio in quel modo e come trattarlo.

Gli esperti consigliano di acquistare petrolio solo da rappresentanti ufficiali, quindi c'è meno rischio di acquisire un falso. Gli specialisti di note stazioni di servizio consigliano di cambiare l'olio non in base al chilometraggio, come dice il produttore, ma in base alle ore del motore. La decisione di cambiare l'olio va presa in base alla velocità media del computer di bordo. Secondo gli ingorghi di Mosca, l'olio funzionerà nelle 250 ore prescritte dopo cinquemila chilometri. Per ogni evenienza, non è consigliabile fare rifornimento a Gazpromneft. E poi il motore dirà "grazie mille" al suo proprietario, ma questo non è esatto.